2018年11月19日

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上海港口行业协会简介 一、概况上海港口行业协会(以下简称协会)是由上海市社会团体管理局登记成立的社会团体,行业主管部门是上海市交通委员会,属非营利性社会组织。协会成立于1984年1月,是由上海市有志于港口事业发展的企事业单位自愿组成的行业性社会团体。经过30余年发展,会员单位数量不断增加、结构不...【查看详情】

《上海港口》杂志

关于上海港口服务状况的调查(2008年8月)

关于上海港口服务状况的调查(2008年8月)
 
提高上海港口服务能级,要政策突破、服务优化、功能创新
    ————我会《上海港口》杂志、《中国港口》杂志就上海港口的服务状况联合采访中外船公司、国际船舶代理公司
 
最近,我们上海港口行业协会刊物《上海港口》杂志会同《中国港口》杂志就上海港口的服务状况联合采访了部分中外船公司、国际船舶代理公司。主要目的是深入调研上海港口目前的服务现状,以期能通过对上海港口主要服务对象——中外船公司以及国际船舶代理公司的采访,针对性地收集和汇总有关上海港口服务情况的信息,包括:成功的、有效的、取得长足进步的方面;服务存在缺陷、亟需改进和提高的方面;有关上海国际航运中心建设的意见和建议等。
在采访过程中,各船公司和船代公司实话实说,既有充分的肯定,也有中肯的建议。
他们热情洋溢地赞扬了上海港航事业的超常规的发展,并对上海口岸各方给予的长期服务和合作表示衷心的感谢。他们说,上海港是一个迅速崛起的国际枢纽港,货物吞吐量连续三年蝉联世界第一,2007年集装箱吞吐量超越香港跃为世界第二大港。上海港的集装箱码头规模、设施、效率、服务、航线密度堪为世界一流。已成为世界前20大集装箱班轮公司国际干线航线的主要布局港。
上海口岸各方的服务质量大幅提高,在我国沿海口岸中是最好的。特别是上海口岸首创的“5+2天”工作制,大大提高了通关效率,口岸查验各部门,特别是边防、海关转变观念,寓服务在管理之中,不断推出的亲民化举措备受欢迎;口岸各部门基本实现了信息化管理,并在不断优化;长江口深水航道已达到10米水深,现正在实施的三期治理工程将增深至12.5米,改善了上海港船舶通航条件;全国最大的码头企业上港集团承担了全部集装箱装卸业务以及引航、船舶拖带、外轮理货等港口辅助服务业务,他们在业务快速增长的同时全面推进服务质量,大力倡导“诚信文化”,一以贯之践行“对外服务承诺”,全面推行“个性化”服务,“精品航线”、“同创共建”等行之有效的服务措施,受到了用户的欢迎;船舶供应业长足发展,主流企业努力与国际接轨,规范服务标准、优化供品结构、重视供货效率,吸引了大量的船公司改到上海港备货,丰富了上海港口的服务功能。
在采访中,我们毫不忌讳地要求船公司、船代公司帮助揭上海港口服务之“短”,希望他们“少报喜、多报忧”,将困扰上海港口服务水平、能级提升的“瓶颈”、问题、与国际先进水平的差距以及相关的建议坦诚相告。汇总船公司、船代公司的意见和建议,主要有以下四个方面:
一、上海港口总体服务状况的评估
一是,上海港航服务业面临重大挑战,要“硬软结合”,在“软”服务上要有“突破”。
上海港码头的硬件建设和装卸效率是世界一流的,洋山深水港的建成和长江口深水航道的治理,也大大地适应了国际船舶大型化、集装箱化的趋势,上海港的国际国内的航班密度也是国内最密集的。上海港迅速成为国际最大的枢纽港之一。在“硬件”上堪称完美,但是在“软服务”上颇显“短腿”,特别在服务功能上尚与伦敦、香港、新加坡等世界公认的国际航运中心差距很大。在港航信息服务、金融保险、法律法规、船舶登记、船舶经纪与交易、船舶检验、船舶修理、海事仲裁、海事救助等方面大多数还不具备,即使有的还都比较弱;在国际航运指数、国际标准、公约的制定、发布方面,还没有话语权;港口船舶服务市场还没有放开;在政府提供的公共服务上,在服务效率、行政信息公开化、透明化等方面亟待提高。上海国际航运中心建设还有较长的一段路要走。
二是,上海港航公共信息服务平台建设的问题。
上海港至今没有一个类似香港、新加坡那样能全覆盖各有关部门和单位,实现港航信息资源共享的公共服务平台。目前,上海口岸的海关、国检、边防、海事等查验管理部门以及上港集团各自建立自己管理职能与服务功能的口岸公共信息系统,这些信息系统的设立都是各自投资、各自开发、以各自管理需求而设立的,造成口岸各系统之间信息不能共享,社会服务对象如货主、船东等单位更是“同单四报”,而且要投资设立四套相对应各政府部门的计算机程序,即基本相同的船、货信息要同时报海关、国检、边防、海事等查验管理部门,造成重复投资,重复报关报检、资源浪费。前几年,曾在洋山深水港区建立了一个公共信息平台,但由于体制上的原因,一些功能既不能深化也不能拓展。如海关与国检无法实现“关检联动”,只能通过“关港联动”、“检港联动”去兜一个圈子,用户报关报检无法实现一次申报同时有效,甚至连用户通过平台进入各单位的身份识别都不能共享必须重复分别登录。
另外,呼吁了几年的报关报检电子、纸面“双轨制”的问题,至今尚无改进。外国船东始终搞不懂:既然已经电子报关报检了,国家《电子签名法》亦已实施了,为什么还要书面的?前几年说试行电子报关,尚可理解,但现在计算机技术和管理程序都已成熟,为什么还要遥遥无期地“试行”。“双轨制”造成了人力、物力资源的很大浪费,不符合国家倡导的“节约型”社会的精神。
三是,上海长江口深水航道不能充分利用的问题。
长江口深水航道经过第一期和第二期的治理,2005年7月已达10米水深,国家投资巨大,两期工程共投入90亿。但从中外船东实际使用的情况来看,效果并不理想。一是,上海海事主管部门规定的安全富裕水深比例高达12%,10米的水深实际使用的深度只有8.8米,船东感觉相比原来8.5米水深的航道使用效果改善并不明显,船舶通过能力增量有限;二是,现规定该双向通行的航道使用总宽度限制为80米,而且在同向航道上船舶不得追越,这样,两条5000标箱以上船舶就不可能双向通行,进出上海港几乎全部实施单向航行,如果遇到宝钢的超大型散货船舶进出,连2000多箱位的船舶都得避航,整个航道堵死了,里面的船舶出不去,外面的船舶进不来。如果脱一个潮水,就要影响24个小时,对于集装箱班轮来说,就有可能整个班期延误了,再加速也追不回来了。这对船公司班期信誉影响很大,同时租金损失也很大。近期这种情况经常发生,船公司意见很大,反映强烈。迫切希望尽快在管理上加以研究和改进。
据悉,上海海事部门非常重视这个问题,最近,他们在广泛听取意见后,本着最大限度利用好长江口深水航道的效能,为广大船公司做好服务,经过深入研究,推出了放大航道宽度和根据不同船舶适度增深航道利用率的新举措。深受船东欢迎。
二、关于上海口岸政府部门公共服务方面的意见和建议
1、政府部门的行政政务信息是否能更公开、透明、细化一些,更方便用户一些。被访船公司、船代公司集中反映,最近,为了中国奥运会的安全,上海口岸有关管理部门下发了一些从今年7月至10月阶段时限的限制危险品运输和报关的规定,这是国家口岸行政管理部门依法行使的职责,国外船东完全理解,也必须遵照实施。但是,这些规定只明确危险品的大的类别,没有细化为品名和国际危规编号,而危险品大的类别中所包含的货品非常多,在具体实施时就遇到了“哪些能运、哪些不能运”的问题。另外,这些规定只有中文版本,没有英文版本,国外船东只能依靠各船代公司翻译得知,这就有可能“各翻各的”,带有随意性,结果就会误差,缺乏行政规定的权威性。建议有关管理部门将这些规定细化一些,并用中英文对照版下发,更方便用户遵照实施。
船东还反映,船舶靠离公共码头和通过航道的信息还不够公开和透明,上港集团的船舶指泊信息与上海海事局的通过航道的信息是否可以再协调一下。目前,长江口北槽深水航道如同一条拥堵的高速公路,船东都想争先进出航道,特别在潮高的四个小时内。为了安全和秩序,上海航道管理部门设VTS调度中心,负责批准过槽船舶。但是批准过槽船舶的信息并不公开,只是单个通知船东(船代),不像新加坡港和香港港船舶靠离泊信息完全公开,而且遵循“先来先开”的顺序安排的。这样,船东就质疑上海港的批准过槽船舶的信息的公正性,并由此使船代公司往往无法对船东解释清楚。同时,由于批准过槽船舶的信息的不公开性和不确定性,使得船东只能以高潮与低潮的中间值来配载出口集装箱的数量,如遇低潮,只能忍痛甩箱(减少箱量)以求安全通过航道。
目前,船舶靠离泊信息是由船东(船代)先报上港集团24小时调度,由其汇总后再报上海航道管理部门,这就存在一个时间差问题,就是船东(船代)船舶靠离泊计划上报上港集团调度以后,不知道什么时候能得到上海航道管理部门的批准过槽的指令。有时就不断打电话询问。现在信息化已很发达,是否可以一船一报,立即可以得到进出航道和靠离泊的信息。
船东还反映,船员签证的IC卡的信息,如遇更换国际证书,是否在IC卡上一同更换,以便在其他港口可以通用;或者全国沿海港口的船员签证的信息联网,像海关的信息全国联网一样,方便船员流动时使用。
2、有关管理部门的行政处罚可直接找当事人船东,在处理船东“不合格”项的整改上,再人性化点。现在,上海有关管理部门对外国船东的行政处罚往往不是直接找船东,而是由船代转达并垫付罚款。实际上,船代没有转达的责任和垫付罚款的义务,在转达时遭到处罚当事人的抗诉无法解释,垫付的罚款收不到,就是公司的“冤枉损失”。另外,上海有关管理部门对船东的整改复查,是否能在开船前实施,以免船不能开,或者离泊在锚地等候复查,延误开船时间;同时,对“不合格”项的整改措施是否能明确一下怎么整改,以免整改不合格又开不了船。
3、洋山港海关是否能实行“一次通关”。据业内人士称,当初洋山保税港区营运时,上海有关查验部门就承诺一次通关,即出口货物在市区航交所报关放行后,洋山保税港区道口检验确认一下海关电子系统的放行信息后,即可进港装船。但是,这一便民措施并没有真正实施,已报关放行的货物到了洋山保税港区后,还要送达有海关“单证专用章”的书面材料,否则不能放行,实际上就是“二次通关”,还不如在外高桥港区方便。洋山港离市区那么远,“二次通关”造成了有关企业人力物力资源的大量消耗。
另外,对已报关漏装的集装箱是否可以允许船公司选择合适的船舶装船,而不必只规定一只船舶,否则又要重新报关。因为,这些集装箱已报关放行,又在监管区域,只要装船清关即可。
4、上海港口管理当局是否可以推行船舶装货截港时间的规定。不少船公司建议,在上海港可以逐步推行船舶装货截港时间的规定,国外港口基本都实施这个规定。实施截港时间,有利于港口船舶管理,有利于船东准确配载集装箱,有利于集装箱班轮航班准确率,也有利于码头集装箱堆存管理。目前,上海港集装箱码头基本没有规定截港时间,有的甚至于在开船前几分钟还在装箱。船舶装箱配载有严格的要求,即重不压轻、到达港在后的先装等,否则就要翻舱;码头待装船的集装箱管理也有相似的规定,即重不压轻、先装船的在上面等,否则也要造成翻箱。现在上海港码头没有设截港时间,经常发生船舶翻舱和码头翻箱的现象,造成不必要的混乱。船公司认为,不设截港时间,确实可以多装一些集装箱,但是会造成口岸报关、报检、码头、船舶等一系列环节的管理混乱,有损港口形象,同时也会造成找关系、开后门、有损中小货主利益的不良社会现象。反之,设置截港时间未必会影响码头业务量,只要规定明确、实施坚决,货主、船东、码头会自行调节生产和装运时间与节奏。国外码头的现实已充分证明了这点。
5、应尽快地开放上海港船舶供应服务业市场。我国改革开放已经30年了,在港口和航运的国际开放度都已很高的情况下,唯独港口船舶供应服务业市场不开放。至今,该服务业仅对远洋公司和外运公司二家开放,其法律依据是92年和95年二个国务院办公厅的文件规定。也就是说,在上海港进出中外船舶已达6万艘的情况下,只有二家公司能从事对船舶提供船用备件、生产生活用品。因这个市场需求量很大,交通部的规定也允许开放船供市场,但在法律法规的排序上,它小于国务院办公厅的文件规定,因此,只能由远洋公司和外运公司二家供货。对目前的船供市场,船公司很不理解,他们为不能选择他们满意的船供企业而意见很大,很多船公司放弃了在上海港买货备货。这对上海港的形象、上海港船供服务的发展负面影响很大,也不利于上海国际航运中心航服务功能的拓展。
6、上海口岸“5+2天”工作制的“2天”的服务面是否不要节减。目前上海口岸“5+2天”工作制的“2天”的服务面比“5天”的服务面有节减的现象,即在“5天”里好办的事项在“2天”里就不一定好办,如,只能中转报关,不能空箱报关;又如,可以出口报关,不能进口报关,废钢有时可以报关,有时不能报关等等。如果因为“2天”里人手不够,可否事先告知。
另外,建议在航交所设立船舶代理的服务窗口,方便用户在货物报关报检和船舶申报的同时,也可以方便客户一次性办理船舶代理的业务,以免几处奔波,符合“5+2天”工作制的便捷、高效、综合服务的精神。
 三、关于上海港口码头企业和辅助服务企业服务方面的意见和建议
1、是否增加洋山港和外高桥之间“穿梭巴士”的运能,提高集装箱水水中转量。洋山港现在主要营运的是欧洲和部分美洲航线,并没有覆盖所有航线,因此大量的进出口集装箱包括空箱需要在洋山港与外高桥之间往返运行。运量在增加,而运能却没有跟上,致使原承诺18小时的运行时间现在有的已长达72个小时。上港集团在“穿梭巴士”上确实做了不少努力,还实施了优惠运费,造成“运了越多亏了越多”,但是上海港集装箱码头分散的特点,决定了一定要用“穿梭巴士”的形式完成集装箱的集疏运,在国外码头也有先例,而且这种“穿梭巴士”在短期内还不可能取消。因此,希望上港集团采取措施力求改变目前状况。
2、长江内支线的船舶和集装箱实时信息的查询是否能更及时、方便、正确一些。随着上海港长江战略布局的成功以及我国中西部外贸事业的发展,长江内支线的集装箱运输发展很快,成了上海港集装箱增量的重要来源。长江内支线的集装箱运输的代理统一由上港集团物流公司负责,运输整个环节的信息也是由该公司集中发布和接受客户船货实时动态信息的咨询。但是,该信息系统的覆盖面还不全面,不及时,有时集装箱驳船动态信息咨询不到或无法提供该类信息。这就造成集装箱干线船舶装船配载的困难,严重的还要影响班轮的船期。建议是否健全改进、优化长江内支线的集装箱运输的实时信息系统,能够使船公司及时、全面、方便得到有关船、箱的信息。
另外,上海港的长江内支线集装箱运输的专用码头较少,往往船到了上海港后靠不上码头,有时泊位紧张,船还要靠到其他码头卸下集装箱,然后用集卡短驳运过来装船,贻误时机。建议上港集团通过科学规划和挖潜、改造,增加长江内支线的集装箱运输专用泊位,协调好内支线和干线的运能关系,和谐运输。
3、上海港高级引航员不够,船舶拖带能力配备不足。随着上海港口吞吐量的快速增长,港口辅助服务的需求量也急剧加大,由于港口辅助服务业是技术密集型和资金密集型的混合物,人才的培养、设备的投入需要有一个较长的周期,出现了相对港口运输能力增长的滞后性。据说,目前高级引航员工作强度非常大,遇到大雾、大风后、潮高时段的集中引航,高级引航员更是捉襟见肘、加班加点。船舶拖带能力配备能力也显不足,有时也只能保码头大船,顾不到船厂的船舶拖带。建议上海港口有关管理部门和上港集团的领导“未雨绸缪”,改善有关人才的培养和引进机制,加大投入,同时可适度放开港口辅助业的市场。
四、有关推进上海国际航运中心建设的一些建议
1、加大上海国际航运中心建设的宣传力度,有关信息可更透明公开一些。一些大的国外船公司反映,他们对上海国际航运中心建设印象不深,对上海国际航运中心要建设到什么程度,有些什么重大的政策支持,那些政府部门主管上海国际航运中心建设,洋山港规模到底有多大等问题不甚了解。因此,不敢有大的投入。建议上海市政府定期召开新闻发布会,权威发布一些信息,包括规划、政策、可供开发的项目、主管部门及其管理程序等。
2、加大国际和国内水水中转的比重,努力使上海港成为国际中转的“蓄水池”,成为“最终港”。一些船公司认为,洋山港开港时机非常好,它为上海港加快国际中转提供了一个非常好的基础条件。上海港现在港口码头条件、航线密度、装卸效率、货物运量、长江“黄金水道”的运用都是一流的,码头装卸费率和中转包干费也比较优惠,相对釜山港、高雄港具有一定的竞争优势,但是,国际中转就是上不去,国内沿海港口的国际中转的货都到釜山港、香港去了。比较直接的原因有二个:一是,国内沿海集装箱运输市场还没有完全放开,现在国外船公司在国内沿海港口的集装箱运输只能加载,不能搭载国内中转的集装箱;二是,上海港口集装箱码头太分散,而深水的洋山港又不能覆盖全部国际航线,大量的需要装不同航线和不同船公司船舶的集装箱以及需要中转的集装箱就要依靠往返洋山港和外高桥港区的“穿梭巴士”来完成,“穿梭巴士”的运能没有跟上,阻碍了国际中转的发展。船公司建议,国家的沿海运输政策可逐步放开,允许国际中转的集装箱运往洋山保税港,并在启运港就能享受外贸出口退税和结汇的待遇,这样就能大大促进国际中转的发展。同时,国际上大的船公司就会将上海港作为最终港,将国内和国外的集装箱在上海港“蓄水”,然后一次满载出航。另外,他们还建议,上海港发展国际中转,除了集装箱以外,散杂货也能应考虑,同时要加快临港工业园区的建设,大力发展转口贸易、出口加工等行业。
3、建议对船员的人性化服务,方便船员的通讯和出行需求。不少船公司建议,在上海港口码头上的合适的地方设立电话亭,出售电话IC卡。这在国外码头上司空见惯,船员在码头就近的电话亭通讯非常方便;他们还建议,是否可以开设锚地到码头的交通艇和码头到市区的交通车,方便船员的出行交通。